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Das Postkutschenwesen

 

 

 

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Postkutschen


Die ersten Postkutschen, die sogenannten Frachtkutschen, waren noch sehr einfach gestaltet. Sie hatten nur eine Etage und Platz für 12-15 Personen. Im hinteren Teil der Kutsche befand sich meistens eine Kiste für das Gepäck. Für den lokalen Reiseverkehr und Posttransport setze sich ab Mitte des 19. Jahrhunderts die Omnibus-Bauart durch.

Ab 1826 verkehrten die ersten Schnell- oder Eilpostkutschen, in denen ca. 8 Personen Platz fanden. Diese wurden meistens vier- bis sechsspännig gefahren, um möglichst schnell voranzukommen. Die Anzahl der eingesetzten Pferde war jedoch immer unterschiedlich und abhängig von der Beschaffenheit der Wege. Einige Strecken führten beispielsweise entlang von Deichen, wo die Wege zum Teil sehr schlammig waren. Auf diesen Strecken wurden bis zu acht Pferde eingesetzt.

Darüber hinaus gab es noch die sogenannte Eilpost. Sie bestand aus einem Reiter mit Felleisen, in dem Briefe verstaut werden konnten. Auch Kutschen für eine Person zählten zu dieser Rubrik.

Einige Postkutschen waren für bis zu 24 Personen ausgelegt. Sie bestanden aus Doppel-Kabinen (Chaise) und wurden von mindestens vier Pferden gezogen. In England gab es in dieser Größenordnung den sogenannten „Bus“. Im Winter wurden Post-Schlitten verwendet oder bei Bedarf Kufen unter die Räder der Kutsche geschraubt.

Mit dem Bau der Eisenbahn (ca. 1850) nahm der Betrieb von Postkutschen ab und es wurde nur noch in Dörfer und schlecht erreichbare Gebiete gefahren. 1875 wurde die letzte Postkutschen-Serie gebaut. Danach wurden die meisten Postkutschen nur noch als Tourismus-Attraktion oder als Werbung für die Post eingesetzt.

Abhängig vom Straßenzustand, den Witterungsbedingungen und den geographischen Gegebenheiten betrug die Reisegeschwindigkeit einer Postkutsche etwa 10-12 Kilometer pro Stunde.

Poststraßen


Als Poststraßen wurden damals jene Straßen bezeichnet, die hauptsächlich von der preußischen Post genutzt wurden.

Bis 1750 gab es keine chaussierten Straßen, sondern nur historisch entstandene Wege. Da diese das Fahren sehr beschwerlich machten, wurde mit dem Ausbau der Straßen begonnen. 1780 wurden die ersten Kunststraßen und Brücken fertiggestellt. Nach der Einführung der Meilensteine wurden die ersten großen Fernchausseen gebaut.

Zwischen 1803 und 1806 wurde die Hamburger Poststraße (Berlin - Hamburg) ausgebaut. Bereits im Jahr 1654 wurde auf dieser Strecke ein Postkurs mit Fahrplan aufgenommen. In dieser Zeit fuhren zwei Kutschen pro Woche; für die Strecke brauchte man ca. drei Tage.

 

 

S Bandoly Erlaubnis

Entstanden ist die Alte Hamburger Poststraße aus dem „Wunderblutsweg“. Dieser Pilgerweg führte von Berlin nach Bad Wilsnack. Im Jahre 1383 wurden in Wilsnack drei unversehrte Hostien nach einem Brand entdeckt (Wunderbluthostien), woraufhin der Ort zum Wallfahrtsort erklärt wurde.

Ausgebaut wurde der Weg im Auftrag des Kaisers und zunächst nur von der sogenannten „Küchenpost“ genutzt, die für den Kaiser und seinen Hof Nahrungsmittel und andere Versorgungsmaterialien transportierte.

Im Jahr 1800 gab es erstmalig einen Postminister. Dieser veranlasste, dass im selben Jahr die erste geografische Karte erstellt wurde. Die dazu notwendigen Vermessungen dauerten ca. drei Monate und wurden zu Fuß durchgeführt. Die Karten, die in dieser Zeit entstanden sind, stimmen zum Teil noch heute. Eine Originalkarte von der Hamburger Poststraße befindet sich in der Post-Ausstellung im Museum für Kommunikation in Berlin.

Bis 1806 wurden alle Poststraßen vermessen und mit Meilensteinen versehen. Danach wurde mit den Nebenstraßen begonnen und der Ausbau wurde in ganz Preußen, Bayern, Tirol usw. fortgesetzt.

Ab 1816 gab es ein Verkehrsministerium, das eine Chausseebaukommission gründete. Zwischen 1835 und 1870 wurden Chausseebauprogramme erstellt, mit denen die Straßen des ganzen Landes neu geplant und umgebaut wurden. Auf den neuen Chausseen gab es Chaussee-Wärter, die dafür zuständig waren, die Maut zu kassieren. Außer der Post musste jeder, der die Straßen passierte, bezahlen. Ein Wärter war immer für ca. zwei Meilen einer Chaussee zuständig. Zu seinen Aufgaben zählten zum Beispiel, die Straße in Ordnung zu halten, entstandene Schäden zu reparieren, Bäume zu pflanzen oder bei Unfällen schnell vor Ort zu sein und zu helfen. Finanziert wurde der Chaussee-Wärter vom Staat. Damit er sich in seinem Zuständigkeitsbereich besser orientieren konnte, wurden für ihn Hekto-Meter-Steine erstellt.

Die Straßen wurden in dieser Zeit überwiegend von privaten Fuhrunternehmen genutzt. Im Jahr 1850 wurde auch das Postwesen privatisiert. Für Reisende war es günstiger mit der Post zu fahren, da sie dann keine Maut bezahlen mussten. Zudem war das Reisen mit der Post garantiert und berechenbar.

Die Strecke von Berlin nach Hamburg musste innerhalb von 23 Stunden geschafft werden, da den Fahrern sonst eine Strafe drohte.

 

 

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Poststationen


Als Poststationen oder Postkutschen-Relaisstationen wurden damals die Orte bezeichnet, an denen die Pferde einer Postkutsche ausgespannt und ausgewechselt wurden. Alle zwei bis drei Meilen fand in einer Poststation ein solcher Pferdewechsel statt, bei dem die Fahrpferde gegen Neue ausgetauscht wurden. Die Reiter bzw. Fahrer wechselten dabei nicht. Die Poststationen verfügten über einen Ein- bzw. Ausstiegsbereich, einen Stall für die Pferde und eine Gaststätte für die Fahrgäste. Häufig wurde jedoch über die mangelnden hygienischen Zustände und die mäßige Qualität der Speisen geklagt.

An den Poststationen war das Zahlen von „Schmiergeld“ üblich. Dieses Geld wurde an den Wagenmeister gezahlt, der die Räder der Kutsche schmierte. Namen wie „Gasthaus zur Post“ oder die in vielen Orten noch anzutreffende „Alte Post“ erinnern noch heute an ehemalige Poststationen.

Der Postillion


Der Postillion war der Organisator und Begleiter von Postkutschenfahrten. Er hatte eine Uhr, um den Fahrplan einzuhalten und sorgte während der Fahrt für Ruhe und Ordnung. Der Postillion saß vorn neben dem Kutscher, konnte aber selbst nicht Kutsche fahren.

Postillione waren meistens Angestellte der Posthalter, welche für die Stellung der Uniform zuständig und ihre äußerst bescheidene Entlohnung bekannt waren.

In jeder Poststation gab es ein Beschwerdebuch, in dem sich die Fahrgäste über den Postillion beschweren konnten. Der Postillion war nicht immer freundlich zu seinen Fahrgästen. In Reiseberichten wird er als grob und impertinent beschrieben.

Neben der Pferde- und Kutschenpflege zählte auch das Erlernen von Posthornsignalen zu den Aufgaben des Postillions.

 

 

Der Postillion

Mit dem Posthorn wurde die Ankunft der Postkutsche in der Poststation angekündigt. Es gab vorgeschriebene Signale und Tonfolgen, die zum Beispiel auf die Anzahl der Fahrgäste, den Kutschentyp oder defekte Kutschenteile hinwiesen. Erklang der Ton des Posthorns, mussten alle anderen Verkehrsteilnehmer auf der Straße Platz machen.

Übrigens: Mit der Bezeichnung „Schwager“ in dem Lied „Hoch auf dem gelben Wagen“ ist der Postillion gemeint. Der Begriff wurde von dem französischen Wort „chevalier“ abgeleitet, was nichts weiter als der Postillion auf dem Sattelpferd ist.

 

 

Linum Historische Postkutsche Foto Bandoly 032

Reisen mit der Postkutsche


Für eine Fahrt mit der Postkutsche musste jeder bezahlen. Leisten konnten sich dies allerdings nur Privilegierte (z. B. Offiziere, reiche Personen). Eine Fahrkarte kostete damals 6 Taler und 9 Groschen. Das entsprach etwa zwei Monatslöhnen eines Gesellen.

Die Fahrgäste mussten die Fahrt im Voraus buchen. Dazu gingen sie in eine Posthalterei, meldeten sich für die gewünschte Fahrt an und erhielten daraufhin eine Fahrkarte. Für die Fahrt benötigte man einen Reisepass, da oftmals Grenzen passiert wurden. Dabei musste jedes Mal eine Grenzgebühr gezahlt werden. Die Fahrgäste mussten sich bei der Buchung der Fahrt entscheiden, ob sie innen oder außen sitzen wollten. Die Außenplätze waren natürlich billiger.

Jeder Fahrgast hatte ein vorgeschriebenes Gepäcklimit mit einer Gewichtsbegrenzung. Es war aber auch möglich Fracht nachzukaufen. Auf dem Dach der Postkutsche oder in einem Beiwagen konnten auch Pakete transportiert werden. Die Fahrgäste fuhren immer die gesamte Strecke. Ein Zusteigen zwischendurch war nicht üblich.

Eine Postkutschenfahrt war damals alles andere als ein erfreulicher Zeitvertreib. Wegen der Vielzahl an mitgenommenen Gepäckstücken und Paketsendungen war für die Fahrgäste nur wenig Platz vorhanden. Die meisten Straßen waren schlecht oder gar nicht gepflastert; die eng beieinander sitzenden Fahrgäste wurden in den ungefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt (die Folgen waren blaue Flecken, aber auch Knochenbrüche). Es durfte nur bei Rast gegessen und getrunken werden; für Toilettengänge wurden keine außerplanmäßigen Zwischenstopps eingelegt. Die Fahrgäste haben während der Fahrt meistens gelesen oder geschlafen. Da es keine Beleuchtung gab, war das Lesen aber nur am Tage möglich.

Auch der sogenannte „Wagenumwurf“ kam häufiger vor, als wir es uns heute vorstellen können. Der Hauptgrund hierfür war der schlechte Zustand der Wegstrecken. Die Postinhaber waren oftmals für die Pflege und Instandhaltung der Wege selbst verantwortlich und sparten am Straßenbau. Den Anwohnern waren liegengebliebene Fahrzeuge sogar ganz recht, da sie den Verunfallten Speisen und Getränke verkaufen und ihre Dienste zum Reparieren des Wagens anbieten konnten.

Enge Straßen, die bei Gegenverkehr dazu zwangen, an den rechten Fahrbanrand zu fahren, ein schlechter Zustand der Postkutschen (Rad- oder Achsbruch) sowie einschlafende oder unachtsame Postkutschenfahrer waren weitere Unfallursachen. Bei zahlreichen Unfällen spielte die Trunkenheit auf dem Bock eine ähnliche Rolle wie heute die Trunkenheit am Steuer.

Hinzu kam, dass an besonders schlechten Wegstellen nicht selten "räuberisches Gesindel" im Hinterhalt lag, um die Post zu berauben.